Das Ende des deutschen Automotive-Geschäftsmodells?
Vor wenigen Tagen wurde ein internes VW-Papier bekannt.
Darin soll Audi-Chef Gernot Döllner geschrieben haben:
„Es geht längst nicht mehr um Marktanteile. Es geht um den Fortbestand der deutschen Automobilindustrie.“
Dieser Satz ist bemerkenswert, denn er beschreibt nicht die Krise einzelner Unternehmen. Er stellt das Geschäftsmodell einer ganzen Industrie infrage.
Über Jahrzehnte war die Erfolgsformel der deutschen Automobilindustrie klar:
Bessere Ingenieurskunst - bessere Fahrzeuge - bessere Produktion.
Doch genau diese Logik reicht offenbar nicht mehr aus.
Tesla hat nicht einfach ein anderes Auto gebaut. Tesla hat ein anderes Geschäftsmodell gebaut. Direktvertrieb statt Händlernetz. Software statt Hardware. Daten statt Komponenten. Kontinuierliche Updates statt Modellzyklen. Ökosystem statt Produkt.
Gleichzeitig haben chinesische Hersteller bei Kosten, Innovation, Entwicklungsgeschwindigkeit, Batterietechnologie und Software enorme Fortschritte gemacht.
Deshalb werden heute Fragen diskutiert, die vor wenigen Jahren noch undenkbar gewesen wären: Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies schlägt zB vor, die Produktion chinesischer Elektroautos in unterausgelasteten deutschen VW-Werken zu prüfen, um Kapazitäten zu nutzen und Arbeitsplätze zu sichern.
Allein die Tatsache, dass solche Fragen heute gestellt werden, zeigt, wie fundamental der Wandel ist. Doch die eigentliche Disruption könnte noch bevorstehen. Nicht nur das Auto verändert sich, sondern das Bedürfnis dahinter.
Jahrzehntelang beruhte das Geschäftsmodell der Branche auf dem Verkauf von Fahrzeugen. Was aber passiert, wenn Kunden künftig keine Autos mehr besitzen wollen, sondern einfach Mobilität beziehen? Waymo führt heute bereits rund 1,5 Millionen autonome Fahrten pro Woche durch.
Noch vor wenigen Jahren wäre das Science-Fiction gewesen.
Heute ist es Realität.
Wenn autonome Mobilität skaliert, verschiebt sich die Wertschöpfung erneut.
Dann geht es nicht mehr um den Verkauf eines Fahrzeugs. Sondern um die Steuerung von Mobilitätsplattformen. Nicht mehr um Stückzahlen. Sondern um Nutzungsminuten. Nicht mehr um Besitz. Sondern um Zugang.
Deshalb lautet die entscheidende Frage nicht: Wie bauen wir günstigere Autos?
Sondern: Was genau verkaufen wir in zehn Jahren überhaupt noch?
Ein Fahrzeug?
Eine Softwareplattform?
Einen Mobilitätsservice?
Oder den Zugang zu einem autonomen Mobilitätsnetzwerk?
Die deutsche Automobilindustrie steht deshalb nicht vor einer Produktkrise.
Sie steht vor der vielleicht größten Geschäftsmodellfrage ihrer Geschichte.
Der Gewinner der nächsten zehn Jahre nicht der Hersteller mit den besten Fabriken sein. Sondern derjenige, der zuerst versteht, wo künftig Wert entsteht, wem die Kundenschnittstelle gehört – und wer die Mobilität der Zukunft orchestriert.
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